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運價暴漲、一箱難求 業內預判:“瘋狂”海運下半年將明顯緩解


據中央廣播電視總臺經濟之聲報道,去年下半年以來,我國貨物貿易回暖,帶動國際海運需求大幅增加,多地港口出現集裝箱一箱難求、海運運價高漲等問題。為何會出現這一情況?又如何破解海運運價高企的難題?

出口大增,可營運船舶基本全部投入營運

海關總署日前發布的數據顯示,我國出口在去年創下歷史新高后,今年前2個月再次大幅增長超過50%。而作為國際物流中最主要的運輸方式,超過九成以上的貨物進出口運輸依靠海運來完成。因此出口實現“開門紅”,意味著對海運運力的大量需求。

面對航運市場突如其來的“牛市”,班輪公司全面投放運力,以期緩解運力短缺問題。中國船東協會副會長張守國告訴記者,可營運的船舶已基本全部投入營運。“據我們掌握的數據,未投入營運運力已經從此前的約12%,下降到目前2%左右。這2%的船并不是不投入營運,而是因為船只需要檢修,或者面臨證書到期需要重新勘驗發證以及其他技術性原因,不得不停運。實際上能投入的已100%投入營運。”

制造新船固然可以直接解決運力不足的問題,然而張守國認為:一是遠水解不了近渴,二是成本高,經濟賬不劃算。他說:“很多成熟的船型一般只需要一年多的時間就可以交船了,比過去有大幅度提升。但是(仍然需要)一年多。而且船舶是重資產的行業,像集裝箱船需要上億美元的資金投入。”

主要港口空箱短缺問題暫時緩解

前一段時間,不但“缺船”,更嚴重“缺箱”。美國、歐洲、澳大利亞等地港口勞動力短缺,從而使得港口、倉庫、堆場、內陸運輸等各個環節操作效率降低,碼頭擁堵,船舶、集卡、倉儲等物流周轉效率大幅下降,也導致大量空集裝箱滯留國外,加重國內“缺箱”的緊張局面。中國船東協會數據顯示,截至2020年年底,投入箱量、回收箱量之比約為3:1。

張守國表示:“貨物運輸到港后,還要通過火車、汽車等方式運輸到最終用戶手中。等待用戶卸貨后,再將空箱運回。然而國外物流體系不暢導致空箱回調嚴重遲滯。比如美國部分港口,原來集裝箱船舶等泊時間為三天,現在可能需要六到七天,極端情況下可能超過半個月。”

通過集裝箱生產企業提高產能和班輪公司加快空箱回運,目前,我國主要港口空箱短缺問題暫時緩解。

“瘋狂”海運年中有望緩解

上海航運交易所3月19日發布的中國出口集裝箱運價指數為1908.09點,仍處于高位,不過相比此前高點出現明顯下降。有關專家預計,目前一箱難求、運價高企的“非常態”現狀,將在今年五六月份得到緩解。海運將回歸到運力過剩、運價下跌的常態。如果盲目上新船,將面臨運力浪費、惡性競爭的局面。

張守國說:“大多數船公司判斷,目前這種情況到今年下半年可能得到比較明顯地緩解。從世界范圍來說,恢復到相對正常以后,船公司的運力還是過剩的,競爭將會異常激烈,將要面臨運價大幅下降的惡性競爭。我們認為,解決目前困難,同時要兼顧到長期控制成本、提高效率的現實問題。”

可以說,在海運物流這樣一個涉及外貿企業、貨代公司、航運企業、集裝箱車、碼頭、集疏運等多個環節的產業鏈條上,任一環節出現堵點,都可能導致整個產業鏈停擺。如今,面對突如其來的疫情,各環節也在努力調試,共同努力克服不利影響。

業內建議:簽訂長期運輸服務協議,平抑市場波動風險

為了解決這場海運風暴、暢通國際物流服務穩外貿工作,此前,中國船東協會、中國港口協會聯合主要班輪公司和港口企業發布聯合倡議,提出了優化運力,滿足外貿運輸需求;多措并舉,提升空箱保障能力;強化合作,暢通集裝箱物流供應鏈;創新手段,提高服務效率;加強自律,依法合規收費;共克時艱,建立新型合作關系等6條措施,努力做好我國外貿出口運輸保障工作。

張守國也建議,貨主企業要與船公司簽訂長期運輸服務協議,以平抑市場波動風險。他說:“貨主企業特別是中小企業應高度重視并積極應對海運市場波動風險,通過自身或者委托貨運代理企業與船公司簽訂中長期運輸協議,有效鎖定船舶運力和運價,在運力得到保障的同時,有效規避市場運價劇烈波動的風險。”

來源:航運在線

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